Dá que pensar esta crónica...
Os GTs os Protótipos e os regulamentos
Começou em Monza o Le Mans Series de 2007, a época de endurance na Europa herdeira das tradições do antigo Mundial de Marcas. Este, como se sabe, iniciou-se em 1953 e com alguns altos e baixos, acabaria por ser extinto no final de 1992, na sequência de uma série de medidas que... visavam a sua extinção.
O último período áureo do Mundial deu-se nos anos 80, quando as corridas de Sport-protótipos conheceram novamente uma fase em que atraíam espectadores, patrocinadores e construtores. Esse movimento positivo deveu-se, em boa parte, a um regulamento inteligente, elaborado essencialmente pelo veterano jornalista (e ex-vencedor de Le Mans), Paul Frére. Entravamos assim na era dos Grupo C, onde se pretendia recuperar as formas elegantes dos Sport dos anos 68-71 e equilibrar os andamentos através de uma fórmula de consumo que deixava a maior liberdade criativa aos engenheiros das marcas. O resultado não se fez esperar, pois os carros que começaram a aparecer a partir de 1982 eram, na sua maioria, muito bonitos, possuíam mecânicas extraordinariamente variadas e eram conduzidos por pilotos de excepção.
Às marcas de renome como a Porsche, Lancia, Ford e Aston Martin, juntaram-se os pequenos especialistas como a Sauber (BMW), Rondeau, Courage, Lola, Kremer e Joest, possibilitando listas de inscritos de excepção e corridas bastante animadas. Como dizia o mítico piloto Bob Wolleck, desde que apareceram os Porsche 956, as corridas de endurance tornaram-se sprints de 1000 kms. Mais tarde, marcas como a Nissan, Toyota, Mazda, Jaguar e Mercedes juntaram-se à festa, devolvendo ao Campeonato do Mundo a notoriedade que estava ausente desde os tempos dos duelos entre os Porsche 917 e os Ferrari 512.
Por essa altura tudo se media em grande: grelhas de partida bem fornecidas, bancadas repletas de espectadores e até os jornais dedicavam especial atenção aos relatos destas corridas (por exemplo, o "nosso" Autosport tinha um enviado especial e reservava cerca de 6 páginas para relatar os acontecimentos). Como tudo se media em grande, era também crescente a insatisfação de Bernie Ecclestone e dos homens da F1, incomodados com o sucesso dos sport-protótipos, cada vez mais rápidos e populares (por vezes, conseguiam rodar em tempos que os colocavam na primeira metade de uma grelha de F1, apesar de pesarem mais 300 kgs que os monolugares!). Pior ainda, era a presença dos mais prestigiados construtores mundiais, numa altura que, excluindo a nobre presença da Ferrari, a F1 pouco mais era que a fórmula dos garagistas britânicos.
Alguma coisa teria que ser feita e a ideia consistiu em obrigar os Grupo C a abandonar a forma da liberdade mecânica (onde coexistiam motores Flat-6 turbo, V8 Turbo, V12 atmosféricos, 4 cilindros turbo, V6 turbo e até motores de pistões rotativos) e sujeitá-los a um único tipo de motor, normalmente aspirado, com 3500cc, compatível com a Fórmula 1. Esperava-se que desse modo fosse mais fácil converter os grandes construtores à F1, aportando com eles o dinheiro, a notoriedade... e o dinheiro inerente à notoriedade. Para impor os Grupo C-3500, estes foram regulamentados para terem um peso-pluma de 750 kg. Pelo contrário, os antigos Grupo C foram fortemente penalizados, com restritores muito apertados e cerca de 250 kg de lastro, que os levava a rodar em Le Mans cerca de 20 ou 30 segundos por volta mais lentos que os carros da nova geração. Claro que isto afastou a maioria dos concorrentes e Max Mosley, o novo presidente da FIA, pode então decretar a morte de uma competição que se tinha disputado ininterruptamente desde a sua criação. Por pressão da Peugeot, o Mundial ainda se disputou em 1992, com grelhas compostas por 9 ou 10 carros. O ACO também foi na conversa da federação e no encanto de Jean Todt, tendo aderido de corpo e alma aos Grupo C-3500, conseguindo baixar dos habituais 48 carros à partida, para uns míseros 28, dos quais apenas 4 ou 5 com possibilidades reais de rodarem em tempos decentes.
O alarme soou em Le Mans, pois perceberam que por esse caminho corriam o risco de matar a mais importante corrida do mundo. Desse modo, logo no ano a seguir, já sem ligação regulamentar à FIA, abriu-se a porta aos GT, para completar a grelha de partida, mantendo no entanto, as normas que mantinham a superioridade dos Grupo C-3500, naquilo que podia ser entendido como um piscar de olhos à Peugeot (ou vice-versa). Só em 1994 é que se começaram a ensaiar passos sérios e, acima de tudo, independentes do interesse deste ou daquele concorrente, de modo a preservar a existência a longo termo da clássica francesa. Aliás, na época, a lição foi bem assimilada pois, logo na segunda metade da década de 90, o ACO soube resistir às pressões dos construtores que gostariam de vencer a Porsche na secretaria, tal como tinha recentemente sucedido no FIA GT. Daí as diferenças de andamento que na época evidenciavam os Porsche 911 GT1, consoante o tipo de provas que frequentavam: em Le Mans andavam ao nível dos melhores e no campeonato de GT da FIA pouco mais eram que figurantes, com menos 100 cv que os seus rivais Mercedes e (McLaren) BMW.
Voltando um pouco atrás no tempo, desde que em 1992 se disputou a derradeira prova do Mundial de Marcas, em Magny-Cours, muitos adeptos da modalidade começaram a ensaiar o renascimento da mesma. Nos EUA a transição foi mais pacífica e estiveram-se positivamente nas tintas para os esquemas de Ecclestone/Mosley, com os campeonatos a manterem um interesse tão razoável que a própria Ferrari criou um protótipo especialmente para as provas americanas (o bem conhecido 333 SP). A partir de 1997/98 as corridas americanas receberiam um grande impulso com o aparecimento de um tal Don Panoz, empresário que tinha sido aconselhado a promover a marca de automóveis com o seu nome, através das corridas de endurance. Dotado de notável visão, além de ter inscrito os seus estranhos protótipos de motor dianteiro em diversas provas internacionais, negociou com o ACO a criação do American Le Mans Series, um campeonato com as mesmas regras de Le Mans.
Na Europa, exceptuando o caso das 24 Horas francesas, o caminho passou por várias competições independentes e mesmo incompatíveis entre si, como o BPR, GTR Euroseries, ISRS, SRWC e mesmo o episódico ELMS. Grosso modo, tudo isto acabaria por redundar no FIA GT e no FIA SCC. No entanto, apesar do claro renascimento das corridas de GT e protótipos, o espírito do antigo Mundial de Marcas ainda estava arredado destas corridas e só com o surgimento do Le Mans Endurance Series é que a tradição voltou a ser o que era: os carros de Le Mans a correrem novamente em provas de 1000 kms, disputadas em circuitos míticos como Monza, SPA ou Nürburgring.
Vem esta extensa introdução a propósito do resultado dos 1000 km de Monza de 2007, onde o domínio dos estreantes Peugeot HDI foi avassalador, apesar deste ano os diesel correrem com menos 10 litros de capacidade no depósito de combustível, em relação ao permitido em 2006. Logo a seguir, nos 1000 km de Valência que se disputaram no passado fim-de-semana, os dois Peugeot já tinham uma volta de avanço sobre o terceiro classificado ao fim de 55 minutos de prova e, no final, foi novamente um destes carros (o de Lamy e Sarrazin) a cortar a meta na primeira posição. Segundo os responsáveis da Peugeot, os HDI deverão debitar mais de 730 cv, que é como quem diz, cerca de 100 cv mais que os seus melhores rivais a gasolina, impedindo na prática que haja outro vencedor no Le Mans Series para além dos Peugeot ou os Audi R10, que se juntarão à caravana após as 24 Horas, em Junho. Pior ainda, o ACO penalizou os pequenos e ligeiros LMP2, que, como bem vimos com o Radical de João Barbosa no ano passado, por vezes conseguiam incomodar os seus irmãos da classe superior. Este claro favorecimento dos carros a gasóleo pode fazer perigar o espectacular crescimento desta modalidade, que tem conseguido manter, de modo sustentado, grelhas com 50 participantes de bom nível. À medida que os concorrentes que competem com os onerosos LMP1 a gasolina, se forem convencendo da inutilidade do seu esforço, as grelhas vão conhecer uma regressão, que poderá retirar muito do interesse à modalidade.
Os americanos do ALMS, sempre preocupados com os níveis de audiências (business is business), aperceberam-se disso e recusaram aceitar na totalidade as novas regras ACO-2007 que limitam as performances dos LMP2. Como resultado, conseguiram aumentar o número de candidatos à vitória, pois nalguns circuitos mais sinuosos, os Porsche e Acura LMP2 conseguem derrotar os grandes e poderosos Audi R10 a gasóleo. Na Europa, o ACO terá que seguir por um caminho semelhante, para nivelar as possibilidades dos concorrentes, quer eles utilizem gasolina, gasóleo ou qualquer outro tipo de combustível, como por exemplo o bio-etanol (muito pessoalmente, acredito que tal só sucederá após o triunfo da Peugeot na clássica francesa).
Isto leva-me a uma consideração final, pois embora possuam os mais belos carros do mundo e, como tal, sejam um excelente espectáculo visual, as corridas de protótipos e GT's artificialmente niveladas por pesos e restritores são sempre, em maior ou menor grau, uma farsa, pois por mais bem intencionado que seja o legislador (e como vimos, nem sempre assim sucede) falseiam-se sempre os resultados, sendo o legislador que decide quem pode, ou não, vencer as suas provas. Reparem que se já existisse este modo de pensar no início dos anos 60, os Ferrari 250 GTO dificilmente poderiam ter saído da mediania, pois teriam sido lastrados e estrangulados de modo a fazerem jogo igual (ou provavelmente inferior, pelos exemplos a que assistimos posteriormente) com os outros carros Grande Turismo seus contemporâneos, como os Chevrolet Corvette, Jaguar E ou Aston Martin DP215. Podemos aplicar a mesma dedução no caso dos Porsche 917 de 1969-71 que seriam certamente obrigados a nivelar o seu andamento pela bitola de outros carros homologados em Sport, como os Ferrari 512, Lola T70, Ford GT40 ou mesmo com os Chevron B8. Parece ridículo, mas de facto é o que sucede actualmente em quase todas as séries com GT¿s e protótipos, e se nestes se pode justificar alguma regulação das performances por motivos de segurança, nos GT's é uma adulteração do real desempenho e uma camuflagem da verdadeira qualidade dos construtores.
Como exemplo fácil de comparar, confesso que tenho séria dificuldade em compreender como é que um Porsche 996 GT2, um carro de estrada perfeitamente excepcional, andava menos em pista que o seu irmão GT3 RS, normalmente aspirado. Em condições de igualdade, ou seja, sem restritores e com o peso normal do veículo de série, sendo apenas acrescentados os órgãos de segurança e retirados os equipamentos de conforto, os resultados das corridas de GT's seriam totalmente diferentes do que foram nos últimos 10 anos. O que, convenhamos, poderia ser algo incómodo para alguns fabricantes que perderiam a possibilidade de vender as suas pilecas de estrada como garanhões de competição¿
Continuando a falar de GT's, é com evidente agrado que vejo a FIA reconhecer que estes carros podem e devem correr em provas de estrada de nível internacional. Os Grande Turismo eram uma tradição antiga e lógica no mundo dos ralis, mas foram banidos com o final dos Grupo B, e estiveram longos anos afastados por eventuais interesses dos construtores generalistas. Além do interesse estético e sensorial, estes carros ofereciam a não negligenciável vantagem de permitir que os pilotos privados pudessem discutir lugares de topo nos ralis do Europeu e do Mundial, criando assim motivo de interesse suplementar para estas provas. Recordo-me das performances dos Ferrari 308 GTB, Lancia Stratos, Porsche Carrera RS e mesmo BMW M1 que rodavam ao nível dos melhores carros de fábrica da época. O ressurgimento começou há uns anos atrás, a nível meramente local, em ralis australianos como o Targa Tasmânia, e depois na Europa, nos campeonatos belga, alemão e francês. Agora poderão passar a estar omnipresentes, onde se realizarem ralis com regras da FIA. Por ora não vejo a possibilidade de um Ferrari 430 GT, de um Nissan 350Z ou de um Porsche 911 GT3 poder bater os S2000 num rali do europeu, mas a animação está lá e no futuro poderão surgir algumas surpresas. O primeiro passo está dado.
Ainda no campo dos protótipos, não quero deixar de expressar os meus parabéns à equipa do Autosport, pois para lá da evidente e constante melhoria de qualidade, tiveram agora a coragem de inovar naquilo que há muito parecia ser uma regra imutável, ou seja, dedicando a primeira página a outros temas que não a F1 ou o Mundial de Ralis. Primeiro com o Peugeot do LMS em Monza e logo em seguida com o BMW do PTCC, em Braga, agora com o Lamy em Valência. Desconheço se esta opção resultará, ou não, em termos de vendas, mas é, sem dúvida, uma alegria para nós, aficionados das corridas de automóveis com dois lugares e guarda-lamas. Além do mais, falando numa linguagem dita moderna, estas capas com carros a sério são sempre um motivo para piscar o olho aos importadores das marcas e poder, eventualmente, beneficiar da simpatia destes para edificar novas parcerias comerciais. Digo eu...
Autor: Bruno Grilo
Fonte: www.sportmotores.com
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Mais lá para a frente, os Toyota vao todos avariar...
