Turbo, funciona sempre ou está parado?

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CaRaMeLo

New member
Tenho para aqui esta duvida, já me disseram que o turbo de um motor está parado e depois começa a funcionar. Já ouvi várias pessoas a dizer "epá quando o turbo liga aquilo voa"...
Ou o turbo (as pás/turbina/ventoinha(?)) esta/ao sempre a rodar mas no entanto só se fazem sentir a uma determinada rotação do motor...

Qual delas é a verdadeira e o principio é para todos os turbos, sejam de motores mais modernos, mais antigos, a diesel ou otto?

abraços pessoal

Cá vos espero para aumentar a minha cultura automobilistica [:p]
 
O turbo está sempre a funcionar, ou seja, as pás deste estão sempre a girar a partir do momento que se liga o carro. A questão é que o seu funcionamento em pleno é a partir de uma determinada rotação é que se faz sentir.

Nuno
 
A turbina está sempre a trabalhar...como ja foi dito,passagem de gases trabalha sempre. O Compressor também,pois está a puxar ar para dentro dos cilindros. Com a acelereção e o movimento do carro,se for de pás fixas,quando chega por volta das 2.000rpm abre-se tudo...pressão maxima lá para dentro até muito perto do redline, depois uma wastegate encarrega-se de desviar a pressão em excesso.
Se for um TGV vão abrindo suavemente desde as mais baixas rotações dando origem a uma mais suave entrega de potencia. Mas uma coisa é certa,nunca deixa de trabalhar.
 
Tb nao estou muito a par do funcionamento dos turbos... sei que existe os turbos ditos "convencionais", que entrem em funcionamento pleno a partir de uma certa rotação, e que existem os de geometria variavel, que nao tem uma rotação exata para entrarem em funcionamento, penso que o funcionamento destes funciona conforme o pé do condutor, penso que este ultimo está sempre disponivel, mas de certeza que alguem com mais experiencia te pode explicar melhor
 
Turbos

Turbos

O turbo tem a função de meter mais volume de ar na camara de combustão. Num motor atmosferico, basicamente, o ar é literalmente sugado para dentro do cilindro, quando o pistão (embolo) é afastado da cabeça do motor de modo a criar um desequilibrio negativo na pressão do ar. Um modo de introduzir dentro do cilindro ainda mais um tanto de volume de ar é fazer com que a pressão fora do cilindro ainda seja mais alta de modo a que na realidade é de modo que o desequilibrio ainda seja maior, entrando assim ainda mais volume de ar. Assim, quanto maior for a pressão fora do cilindro, mais volume vai entrar. Isto termina quando a pressão fora e dentro do cilindro é exactamente igual. O modo de a turbina do turbo funcionar é com os gases de escape. Os gases de escape passam por uma turbina que começa a rodar com a pressão dos gases de escape. Quanto mais gas de escape, mais pressão é feita na turbina que roda mais rapidamente. A turbina que está na admissão está ligada à turbina do escape por um eixo, logo quanto mais rodar a turbina do escape, mais rapidamente roda a turbina da admissão criando mais pressão no ar. Existem 3 tipos de turbo. Um em que o turbo só começa a rodar quando há gases de escape suficiente para fazer rodar a turbina de escape, o que provoca um atraso na resposta entre o acelarar e a resposta. Outro em que o turbo está sempre a rodar, mesmo a rotações mais baixas (ralanti) de modo a que o atrazo seja menor (Anti-lag systems), de modo a evitar o tempo de obtenção da resposta. Por ultimo, temos um outro tipo de turbo que tem uma valvula que é aberta no lado da admissão (Dump valves), assim que se tira (levanta) o pé do acelerador de modo a que não se continue a meter mais ar no cilindro, respondendo à desaceleração mais prontamente.
 
Já fiquei mais esclarecido com os posts, obrigado a todos :).

LxXsi, entao quer dizer que há um tipo de turbo em que as pás estão paradas mesmo com o motor em funcionamento e só quando há um determinado caudal de gases de escape é que começam a rodar certo?
 
Não...isso não existe,as pás tanto da turbina como do compressor estão em movimento a partir do momento em que rodas a chave....Eu pelo menos ja vi muitos turbos,e nenhum com esse sistema que está parado e arranca quando se acelera,mas se é verdade,gostava de saber em que motor isso existe...E o que ele chama de turbina de admissão,é realmente o Compressor,por isso se chama TurboCompressor.mas dá pa perceber a ideia.

O facto de teres lag ou não no turbo...depende do seu tamanho...turbinas maiores precisam de mais gases e teem mais inercia logo demoram mais a arrancar. Por isso agora ves a BMW a fazer motores diesel biturbo (não confundir com twin turbo pois isso são 2 turbos gémios) que um é mais pequeno e serve para reduzir ao maximo o turbo lag e teres mais potencia disponivel nos baixos regimes.
 
Hazakis, estás errado.
Há sistemas, q mesmo q a energia cinética dos gases seja suficiente para movimentar a turbina elepode fazer um bypass ao sistema, além de q se a energia cinética n for suficiente para rodar a turbina, esta é mais uma perda de carga do sistema, por isso é q há sempre um bypass. Aliás o sitema garret tem um bypass por definição.
 
LxXsi disse:
O turbo tem a função de meter mais volume de ar na camara de combustão. Num motor atmosferico, basicamente, o ar é literalmente sugado para dentro do cilindro, quando o pistão (embolo) é afastado da cabeça do motor de modo a criar um desequilibrio negativo na pressão do ar. Um modo de introduzir dentro do cilindro ainda mais um tanto de volume de ar é fazer com que a pressão fora do cilindro ainda seja mais alta de modo a que na realidade é de modo que o desequilibrio ainda seja maior, entrando assim ainda mais volume de ar. Assim, quanto maior for a pressão fora do cilindro, mais volume vai entrar. Isto termina quando a pressão fora e dentro do cilindro é exactamente igual. O modo de a turbina do turbo funcionar é com os gases de escape. Os gases de escape passam por uma turbina que começa a rodar com a pressão dos gases de escape. Quanto mais gas de escape, mais pressão é feita na turbina que roda mais rapidamente. A turbina que está na admissão está ligada à turbina do escape por um eixo, logo quanto mais rodar a turbina do escape, mais rapidamente roda a turbina da admissão criando mais pressão no ar. Existem 3 tipos de turbo. Um em que o turbo só começa a rodar quando há gases de escape suficiente para fazer rodar a turbina de escape, o que provoca um atraso na resposta entre o acelarar e a resposta. Outro em que o turbo está sempre a rodar, mesmo a rotações mais baixas (ralanti) de modo a que o atrazo seja menor (Anti-lag systems), de modo a evitar o tempo de obtenção da resposta. Por ultimo, temos um outro tipo de turbo que tem uma valvula que é aberta no lado da admissão (Dump valves), assim que se tira (levanta) o pé do acelerador de modo a que não se continue a meter mais ar no cilindro, respondendo à desaceleração mais prontamente.
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ta tudo dito
 
hazakis disse:
Não...isso não existe,as pás tanto da turbina como do compressor estão em movimento a partir do momento em que rodas a chave....Eu pelo menos ja vi muitos turbos,e nenhum com esse sistema que está parado e arranca quando se acelera,mas se é verdade,gostava de saber em que motor isso existe...E o que ele chama de turbina de admissão,é realmente o Compressor,por isso se chama TurboCompressor.mas dá pa perceber a ideia.

O facto de teres lag ou não no turbo...depende do seu tamanho...turbinas maiores precisam de mais gases e teem mais inercia logo demoram mais a arrancar. Por isso agora ves a BMW a fazer motores diesel biturbo (não confundir com twin turbo pois isso são 2 turbos gémios) que um é mais pequeno e serve para reduzir ao maximo o turbo lag e teres mais potencia disponivel nos baixos regimes.
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Existe realmente um outro modo de meter mais volume de ar dentro da camara de combustão e que é atravez dum sistema muito parecido com o do proprio motor. Então temos um cilindro com um piston que comprime ar e que abre uma valvula para deixar o ar comprimido entrar no cilindro de combustão. Esse foi o primeiro sistema a aparecer em carros, muito pela influencia dos aviões.

Por outro lado, para resolver o problema que o turbo não resolve, foram criados os turbocompressores. Assim, nos regimes mais baixos temos a maxima eficiencia do funcionamento do compressor e nos regimes mais altos a eficiencia do turbo.

É claro que há outras maneiras de tentar meter mais volume de ar nos cilindros, por exemplo o turbocharger (não trabalha com os gases de escape).
 
LxXsi disse:
O turbo tem a função de meter mais volume de ar na camara de combustão. Num motor atmosferico, basicamente, o ar é literalmente sugado para dentro do cilindro, quando o pistão (embolo) é afastado da cabeça do motor de modo a criar um desequilibrio negativo na pressão do ar. Um modo de introduzir dentro do cilindro ainda mais um tanto de volume de ar é fazer com que a pressão fora do cilindro ainda seja mais alta de modo a que na realidade é de modo que o desequilibrio ainda seja maior, entrando assim ainda mais volume de ar. Assim, quanto maior for a pressão fora do cilindro, mais volume vai entrar. Isto termina quando a pressão fora e dentro do cilindro é exactamente igual. O modo de a turbina do turbo funcionar é com os gases de escape. Os gases de escape passam por uma turbina que começa a rodar com a pressão dos gases de escape. Quanto mais gas de escape, mais pressão é feita na turbina que roda mais rapidamente. A turbina que está na admissão está ligada à turbina do escape por um eixo, logo quanto mais rodar a turbina do escape, mais rapidamente roda a turbina da admissão criando mais pressão no ar. Existem 3 tipos de turbo. Um em que o turbo só começa a rodar quando há gases de escape suficiente para fazer rodar a turbina de escape, o que provoca um atraso na resposta entre o acelarar e a resposta. Outro em que o turbo está sempre a rodar, mesmo a rotações mais baixas (ralanti) de modo a que o atrazo seja menor (Anti-lag systems), de modo a evitar o tempo de obtenção da resposta. Por ultimo, temos um outro tipo de turbo que tem uma valvula que é aberta no lado da admissão (Dump valves), assim que se tira (levanta) o pé do acelerador de modo a que não se continue a meter mais ar no cilindro, respondendo à desaceleração mais prontamente.
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Falta apenas dizer que a diferença ente o que sai e o que entra é o tal aproveitamento, ou seja o ar e os gases de escape que saiem é quente e como tal está mais expandido, o ar que entra é frio e como tal é mais denso, esta diferença faz com que seja criada essa pressão na entrada, os sistemas com intercooler são mais eficiêntes isto porque arrefem o ar que passa pelo compressor. Mesmo assim são sempre os cilindros que metem os gases para fora, nunca é o turbo que os chupa, ou seja, existe uma perda de força para fazer movimentar o turbo mas acaba por ser ganha e ultrapassada pela diferença que escrevi atrás.
 
LxXsi disse:
Existe realmente um outro modo de meter mais volume de ar dentro da camara de combustão e que é atravez dum sistema muito parecido com o do proprio motor. Então temos um cilindro com um piston que comprime ar e que abre uma valvula para deixar o ar comprimido entrar no cilindro de combustão. Esse foi o primeiro sistema a aparecer em carros, muito pela influencia dos aviões.

Por outro lado, para resolver o problema que o turbo não resolve, foram criados os turbocompressores. Assim, nos regimes mais baixos temos a maxima eficiencia do funcionamento do compressor e nos regimes mais altos a eficiencia do turbo.

É claro que há outras maneiras de tentar meter mais volume de ar nos cilindros, por exemplo o turbocharger (não trabalha com os gases de escape).
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Hã??:confused:
Turbocompressor é o nome mais correcto do turbo.Querias dizer sistema turbocompressor+compressor mecânico penso eu,certo?

E o supercharger=compressor é que não trabalha com os gases de escape.
Turbocharger é um turbocompressor.
 
O turbo funciona sempre, a velocidade dos gases de escape é que faz com o turbo comprima mais ou menos ar na admissão.

O que sucede é que a compressão só é superior ao valor normal da sucção de aspiração, quando a viatura atinge uma certa rotação, que ocorre por volta das 1700 a 2000 rpms.

Até às 1700~2000rpms a admissão do tem de vencer a obstrução das pás do turbo, e o canal de admissão, apresenta um obstáculo que não existe num carro normalmente atmosférico, é isto que representa o "Turbo Lag".

Após as 1700~2000 rpms o turbo vence por completo a inércia, e começa a produzir uma pressão de ar na admissão, mais positiva em relação a uma admissão convencional sem turbo, nesta altura o carro respira mais Oxigénio facilitando a combustão.

É possivel neste momento ver que o motor ganha em vivacidade e reduz o consumo face a uma viatura normalmente aspirada porque tem mais teor de Oxigénio.

Mesmo que não reduza o consumo há relatos que consoante a pressão do turbo um viatura equipada com turbo pode ganhar até mais 40% do rendimento face a uma viatura com motor igual sem turbo (isto sem injecção e gestão electrónica, com mecânica convencional).

Os chamados Compressores, Komressoren, são como o proprio nome indica compressores acoplados ao motor, que entram em funcionamento mal o motor roda, começam de imediato a produzir uma pressão positiva na admissão evitando o "Turbo Lag".

O chamado supercharger é que se pode colocar ou não em funcionamento, nomeadamente sucede por caixa de engrenagem ou embraiagem, que coloca ou não o dito em funcionamento, é um processo mecânico mais complexo.
 
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