Olá a todos. Como não abro um tópico à imenso tempo aqui no geral, espero não cair no erro de criar um "re-Topic". Se tal acontecer, avisem-me que eu apago.
Deparei-me com um artigo bastante interessante no jornal O Público (desculpem-me a publicidade), e achei que dado o seu teor informativo de carácter automobilístico, decidi partilhar com todos os colegas de forum.
Tal como o título indica, este artigo mostra-nos de forma subtil e posso dizer também, superficial, a forma "Como a Fórmula 1 tem ajudado a melhorar os carros do dia-a-dia".
Vamos lá então ao que interessa!
[Início de citação]
Um monolugar de F1 tem um motor com cerca de 750 cavalos de potência e gasta entre 50 e 75 litros de gasolina por cada 100km. Um automóvel vulgar tem 75 a 140cv e consume seis a nove l/100 km. Por ano, uma equipa de F1 produz sete a oito monolugares, feitos à medida dos pilotos. Um carro de série pode ultrapassar as 100 mil unidades/ano. Parecem dois mundos completamente diferentes, sem qualquer ligação aparente. Mas sê-lo-ão?
A verdade é que muitos dos dispositivos tecnológicos dos nossos carros do dia-a-dia foram inventados, desenvolvidos e aperfeiçoados pelas equipas de F1. "Todos os sistemas de equilíbrio electrónico são originários da F1", disse ao PÚBLICO Domingos Piedade, presidente do conselho de administração do autódromo do Estoril, citando o caso do controlo de estabilidade, habitualmente comercializado sob a designação de ESP. "Esta ajuda à condução, de controlo de tracção, nasceu nas corridas e começa a ser vulgar na indústria", mas nem sempre é fácil distinguir o que vem da F1 e de outros campeonatos. "É melhor falar de competição em geral, porque muitas vezes a F1 é sofisticada de mais para ter uma transposição directa para os modelos de série. Pode acontecer algumas coisas serem testadas na F1 a um nível muito elevado e depois entrarem no carro de rua a um nível mais básico."
Luís Eça, professor de Mecânica no Instituto Superior Técnico (IST), defende que o "comando electrónico dos motores", que substituiu os velhos carburadores e que define a mistura entre ar e combustível, é a área em que foi mais evidente "a transposição de tecnologia da Fórmula 1 para os automóveis do dia-a-dia".
Outro exemplo recente são as patilhas no volante para accionar as mudanças, uma ideia ergonómica que nasceu na Ferrari em 1987 e foi estreada no GP do Brasil de 1989, como se descreve no livro Grand Prix, a História da Fórmula 1. Hoje já é comum não só em modelos de topo de gama, como em carros pequenos, como o Smart. Para Luís Eça, o desenvolvimento das caixas automáticas - e a melhoria do seu rendimento - está intimamente relacionada com a utilização da embraiagem automática na F1, enquanto Domingos Piedade lembra que as caixas de sete velocidades também provêm da competição.
No fundo há um ciclo de troca de informações entre as equipas de F1 e as marcas de produção em massa. José Mendes Lopes, professor no IST, refere que o desenvolvimento dos combustíveis, da lubrificação e o uso de novos materiais nos carros de série deriva, em parte, da experiência da competição. Domingos Piedade cita casos concretos como a cerâmica no revestimento interno dos cilindros e da fibra de carbono já antes utilizada em topos de gama.
O estudo da aerodinâmica também sofreu um grande impulso com a Fórmula 1, ajudando muito à incessante procura de melhores prestações e menores consumos. Pormenores como os espelhos retrovisores arredondados e os difusores traseiros mostram, diz Luís Eça, claras influências da competição. Assim como as entradas de ar nos pára-choques e os sistemas de arrefecimento evoluíram com as experiências feitas na disciplina maior do desporto automóvel.
Ao nível da segurança - e além do ABS (sistema que impede o bloqueio das rodas em situações de travagem), hoje proibido na F1 -, a maior contribuição da competição é, para Domingos Piedade, a que resulta "dos resultados de crash tests", muito usados pelos engenheiros que projectam a segurança dos carros de série.
Piedade enumera ainda os pneus de baixo perfil e os travões de disco como resultado da competição, para além de "todos os sistemas de iluminação, como os faróis de xénon e bi-xénon, que provêm de outras provas desportivas, neste caso da competição de endurance".
[Fim de citação]
Um belo artigo da autoria do Jornalista Hugo Daniel Sousa, in Público, 17/03/2007.
Página onde está disponibilizado o referido artigo:
http://dossiers.publico.pt/shownews.asp?id=1288950&idCanal=2083
Espero que tenham gostado, no mínimo, tanto quanto eu gostei.
Abraço a todos.
Deparei-me com um artigo bastante interessante no jornal O Público (desculpem-me a publicidade), e achei que dado o seu teor informativo de carácter automobilístico, decidi partilhar com todos os colegas de forum.
Tal como o título indica, este artigo mostra-nos de forma subtil e posso dizer também, superficial, a forma "Como a Fórmula 1 tem ajudado a melhorar os carros do dia-a-dia".
Vamos lá então ao que interessa!
[Início de citação]
Um monolugar de F1 tem um motor com cerca de 750 cavalos de potência e gasta entre 50 e 75 litros de gasolina por cada 100km. Um automóvel vulgar tem 75 a 140cv e consume seis a nove l/100 km. Por ano, uma equipa de F1 produz sete a oito monolugares, feitos à medida dos pilotos. Um carro de série pode ultrapassar as 100 mil unidades/ano. Parecem dois mundos completamente diferentes, sem qualquer ligação aparente. Mas sê-lo-ão?
A verdade é que muitos dos dispositivos tecnológicos dos nossos carros do dia-a-dia foram inventados, desenvolvidos e aperfeiçoados pelas equipas de F1. "Todos os sistemas de equilíbrio electrónico são originários da F1", disse ao PÚBLICO Domingos Piedade, presidente do conselho de administração do autódromo do Estoril, citando o caso do controlo de estabilidade, habitualmente comercializado sob a designação de ESP. "Esta ajuda à condução, de controlo de tracção, nasceu nas corridas e começa a ser vulgar na indústria", mas nem sempre é fácil distinguir o que vem da F1 e de outros campeonatos. "É melhor falar de competição em geral, porque muitas vezes a F1 é sofisticada de mais para ter uma transposição directa para os modelos de série. Pode acontecer algumas coisas serem testadas na F1 a um nível muito elevado e depois entrarem no carro de rua a um nível mais básico."
Luís Eça, professor de Mecânica no Instituto Superior Técnico (IST), defende que o "comando electrónico dos motores", que substituiu os velhos carburadores e que define a mistura entre ar e combustível, é a área em que foi mais evidente "a transposição de tecnologia da Fórmula 1 para os automóveis do dia-a-dia".
Outro exemplo recente são as patilhas no volante para accionar as mudanças, uma ideia ergonómica que nasceu na Ferrari em 1987 e foi estreada no GP do Brasil de 1989, como se descreve no livro Grand Prix, a História da Fórmula 1. Hoje já é comum não só em modelos de topo de gama, como em carros pequenos, como o Smart. Para Luís Eça, o desenvolvimento das caixas automáticas - e a melhoria do seu rendimento - está intimamente relacionada com a utilização da embraiagem automática na F1, enquanto Domingos Piedade lembra que as caixas de sete velocidades também provêm da competição.
No fundo há um ciclo de troca de informações entre as equipas de F1 e as marcas de produção em massa. José Mendes Lopes, professor no IST, refere que o desenvolvimento dos combustíveis, da lubrificação e o uso de novos materiais nos carros de série deriva, em parte, da experiência da competição. Domingos Piedade cita casos concretos como a cerâmica no revestimento interno dos cilindros e da fibra de carbono já antes utilizada em topos de gama.
O estudo da aerodinâmica também sofreu um grande impulso com a Fórmula 1, ajudando muito à incessante procura de melhores prestações e menores consumos. Pormenores como os espelhos retrovisores arredondados e os difusores traseiros mostram, diz Luís Eça, claras influências da competição. Assim como as entradas de ar nos pára-choques e os sistemas de arrefecimento evoluíram com as experiências feitas na disciplina maior do desporto automóvel.
Ao nível da segurança - e além do ABS (sistema que impede o bloqueio das rodas em situações de travagem), hoje proibido na F1 -, a maior contribuição da competição é, para Domingos Piedade, a que resulta "dos resultados de crash tests", muito usados pelos engenheiros que projectam a segurança dos carros de série.
Piedade enumera ainda os pneus de baixo perfil e os travões de disco como resultado da competição, para além de "todos os sistemas de iluminação, como os faróis de xénon e bi-xénon, que provêm de outras provas desportivas, neste caso da competição de endurance".
[Fim de citação]
Um belo artigo da autoria do Jornalista Hugo Daniel Sousa, in Público, 17/03/2007.
Página onde está disponibilizado o referido artigo:
http://dossiers.publico.pt/shownews.asp?id=1288950&idCanal=2083
Espero que tenham gostado, no mínimo, tanto quanto eu gostei.
Abraço a todos.
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