Shidoshi
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O binário (enchimento dos cilindros) do motor segue uma curva que é dependente das rpm do motor. O “poder” do motor pode ser calculado multiplicando o binário do motor pelas rpm do motor. Eventualmente o enchimento tenderá a diminuir, mas como as rpm sobem o binário continua presente.
Os melhores motores (de carácter mais próximo dos de corrida) são aqueles que têm a potência e binário máximos em elevadas rotações.
Um bom exemplo é o motor 3,0 24v da Alfa:
280Nm às 5000rpm e 230 cvs às 6300rpm
Basicamente todos os motores de combustão interna são iguais, tendo em conta que todos os motores desenvolvem a mesma quantidade de “força” quando calculado cilindrada (litro) por 1000 rpm.
Os seguintes exemplos demonstram este princípio:
O primeiro motor de combustão interna do mundo, de Lenoirs, (1884):
1230 cc, 1.5 cvs às 100 rpm = 1.22 cvs/litro às 100 rpm 12.2cvs/litro por 1000rpm = 86 Nm/litro
Alfa 145 1.4 TS 16v:
1370 cc, 103 cvs às 6300 rpm = 75.18 cvs/litro às 6300 rpm
11.93 cvs/litro por 1000 rpm = 81 Nm/litro
Alfa 156 2.0 TS 16v:
1995cc, 155 cvs às 6400 rpm = 77.69 cvs/litro às 6400 rpm
= 12.13 cvs/litro por 1000rpm = 85 Nm/litro
F1 Ferrari:
3000cc, 800 cvs às 18000 rpm = 266 rpm/litro às 18000 rpm
=14.81 cvs/litro por 1000 rpm = 100 Nm/litro
Uma explicação provável para a superioridade do fórmula 1 da Ferrari (cvs/litro), será o facto deste funcionar a uma temperatura muito mais elevada do refrigerador da água. Com uma temperatura a rondar os 130 º e com o ar a fluir livremente de e para o radiador, significa que o motor pode maximizar mais sua eficácia.
O que nos pode espantar é o facto de muito pouco ter mudado desde que apareceu o automóvel!
O desafio para os “designers” de motores é dar tanto ar ao motor durante toda a escala rpm. A melhor forma de fazer isto é aplicar um compressor!
Quando há pressão suficiente da exaustão, empurrando a pá da turbina, uma roda do compressor suga o ar adicional. Isto comprime o ar e faz com que este seja fundido no motor sob uma pressão à volta de 1 a 2.5 bar (= 0.5 - 1.5 bar) para carros normais de produção.
Como todos sabemos, na realidade, a dinâmica dum motor actual, não é completamente tão simples como está aqui transmitido e depende de inúmeras variáveis e especificações técnicas, mas fica uma ideia simples do como as coisas mais ou menos funcionam.
Adaptação de “What’s Torque and Performance”
by Squadra Tuning.
Podem tirar alguma informação e teoria interessante em :
http://www.squadra-tuning.com/EN/en_what_is_torque_and_performance.htm
Os melhores motores (de carácter mais próximo dos de corrida) são aqueles que têm a potência e binário máximos em elevadas rotações.
Um bom exemplo é o motor 3,0 24v da Alfa:
280Nm às 5000rpm e 230 cvs às 6300rpm
Basicamente todos os motores de combustão interna são iguais, tendo em conta que todos os motores desenvolvem a mesma quantidade de “força” quando calculado cilindrada (litro) por 1000 rpm.
Os seguintes exemplos demonstram este princípio:
O primeiro motor de combustão interna do mundo, de Lenoirs, (1884):
1230 cc, 1.5 cvs às 100 rpm = 1.22 cvs/litro às 100 rpm 12.2cvs/litro por 1000rpm = 86 Nm/litro
Alfa 145 1.4 TS 16v:
1370 cc, 103 cvs às 6300 rpm = 75.18 cvs/litro às 6300 rpm
11.93 cvs/litro por 1000 rpm = 81 Nm/litro
Alfa 156 2.0 TS 16v:
1995cc, 155 cvs às 6400 rpm = 77.69 cvs/litro às 6400 rpm
= 12.13 cvs/litro por 1000rpm = 85 Nm/litro
F1 Ferrari:
3000cc, 800 cvs às 18000 rpm = 266 rpm/litro às 18000 rpm
=14.81 cvs/litro por 1000 rpm = 100 Nm/litro
Uma explicação provável para a superioridade do fórmula 1 da Ferrari (cvs/litro), será o facto deste funcionar a uma temperatura muito mais elevada do refrigerador da água. Com uma temperatura a rondar os 130 º e com o ar a fluir livremente de e para o radiador, significa que o motor pode maximizar mais sua eficácia.
O que nos pode espantar é o facto de muito pouco ter mudado desde que apareceu o automóvel!
O desafio para os “designers” de motores é dar tanto ar ao motor durante toda a escala rpm. A melhor forma de fazer isto é aplicar um compressor!
Quando há pressão suficiente da exaustão, empurrando a pá da turbina, uma roda do compressor suga o ar adicional. Isto comprime o ar e faz com que este seja fundido no motor sob uma pressão à volta de 1 a 2.5 bar (= 0.5 - 1.5 bar) para carros normais de produção.
Como todos sabemos, na realidade, a dinâmica dum motor actual, não é completamente tão simples como está aqui transmitido e depende de inúmeras variáveis e especificações técnicas, mas fica uma ideia simples do como as coisas mais ou menos funcionam.
Adaptação de “What’s Torque and Performance”
by Squadra Tuning.
Podem tirar alguma informação e teoria interessante em :
http://www.squadra-tuning.com/EN/en_what_is_torque_and_performance.htm
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