Autoblocantes e perda de potência?
- Iniciador de tópicos Boxer
- Data de início
Boxer
Tarado do Cara?as
Eu acho que isso é um defeito dos diferenciais "normais", e que os
diferenciais autoblocantes vieram "corrigir". Bom, não é bem um
defeito, é antes um efeito secundário.
O problema é que se uma roda começa a patinar, o diferencial normal
faz com que toda a força passe para ela, fazendo com que a outra (que
tem tracção) acabe por parar. Isto em jipes, em TT, é péssimo.
Tartaranh?o
Banido
Exacto. Admite a situação de arranque numa subida íngreme (só para piorar mais as coisas) com uma roda em cima de asfalto seco e a roda do outro lado em cima de gelo ou de uma grande poça de óleo e em que não há ajudas electrónicas nenhumas (ASR, etc.).
O que acontece é que o diferencial normal começará por enviar 50% de binário para cada uma das rodas, mas logo imediatamente o pneu que está sobre o gelo/óleo, não tendo quase atrito nenhum com o chão, começará a patinar e praticamente 100% do binário vai agora ser dirigido para essa roda, ficando a roda "boa" - a que está em cima do alcatrão seco - quase com 0%. Ou seja, em situações limite, o carro não se mexe e até poderá ir descaindo para trás (era uma subida).
O mesmo acontece numa curva em que a roda interior perca aderência. Fica ali a patinar e a gerar fuminho nesse pneu e entretanto o motor já vai nas 7 mil rpm ou mais. [8)]
Tartaranh?o
Banido
citação:Originalmente colocada por Boxer
Aquilo drifta, drifta, drifta, drifta...
Pois, eu também gosto do Mazda MX-5 1.8
SilverArrow
Moderador
Eu estava como é obvio a brincar.
Por acaso não tenho os conhecimentos necessários para ajudar nesta questão.
Por acaso não tenho os conhecimentos necessários para ajudar nesta questão.
Há que fazer algumas distinções no meio disto tudo...
Existem diversos tipos de diferenciais autoblocantes(Acoplamento viscoso,Torsen,etc) e diversas afinações,todas com as suas vantagens e desvantagens...
E depois n se preocupem com a potência dissipada pelo LSD,pois há modificações mais usuais q costumam ter o mesmo efeito...[
]
Existem diversos tipos de diferenciais autoblocantes(Acoplamento viscoso,Torsen,etc) e diversas afinações,todas com as suas vantagens e desvantagens...
E depois n se preocupem com a potência dissipada pelo LSD,pois há modificações mais usuais q costumam ter o mesmo efeito...[
]O acróimo LSD quer dizer o quê?
Eu ainda fui procurar por aqui http://www.acronymfinder.com/af-query.asp?string=exact&acronym=LSD&s=r , mas em vao
EDIT: Encontrei Limited Slip Differential
[8D]
Eu ainda fui procurar por aqui http://www.acronymfinder.com/af-query.asp?string=exact&acronym=LSD&s=r , mas em vao
EDIT: Encontrei Limited Slip Differential
[8D]
citação:Originalmente colocada por Corsa 1200 Sport
OH Silver...saiste um bocado fora de tom agora
Quem gosta de ter um LSD sabe perfeitamente que tem os seus contras, sendo um deles a maior potencia dissipada, mas tal como disse o Eliselotus, os ganhos compensam largamente.
E falando de potencia dissipada, carros como EVO's e Imprezas, com mais de 1 diferencial autoblocante, esses e' que dissipam enormes quantidades de potencia.
O Impreza deve dissipar bastante, já o Evo tem uma embraiagem controlada electronicamente ao meio... como os Haldex...
Eliselotus
Well-known member
não. nessa situaçao simplesmente ficas no mesmo sitio, nao ha desvio de tranjectoria e tanto o barulho como as vibraçoes sao suficientes para qualquer condutor anestesiado sentir que tem que largar o acelerador.
o desvio de tranjectoria (perca de controlo é mt relativo[
])aparece quando 2 ou mais rodas patinam. em aceleraçao, isso so acontece em carros MUITO potentes e com suspensoes pouco evoluidas (das duas ultimas decadas...so me ocorre um caso: TVR Speed 12), ou quando o condutor faz um erro BEM GRANDE (seja em que carro for), não digno de alguem que se possa considerar mentalmente capaz de conduzir um veiculo...
GTSM5
New member
Esse carro no GT4 era beeeem difícil de se pilotar [:I]citação:Originalmente colocada por Eliselotus
não. nessa situaçao simplesmente ficas no mesmo sitio, nao ha desvio de tranjectoria e tanto o barulho como as vibraçoes sao suficientes para qualquer condutor anestesiado sentir que tem que largar o acelerador.
o desvio de tranjectoria (perca de controlo é mt relativo[
Eliselotus
Well-known member
e na realidade tb n era pera doce
Chewbacca
New member
citação:Originalmente colocada por Eliselotus
não. nessa situaçao simplesmente ficas no mesmo sitio, nao ha desvio de tranjectoria e tanto o barulho como as vibraçoes sao suficientes para qualquer condutor anestesiado sentir que tem que largar o acelerador.
o desvio de tranjectoria (perca de controlo é mt relativo[
Dizes isto em relação a RWD, certo? É k em FWD é bastante fácil "desviar" a trajectória...
Já agora que se levantou o assunto, era interessante ficarmos a saber +- como funciona um diferencial "normal" e um LSD. Eu não sei... EDIT: agora já faço uma ideia... a wikipedia ajuda!
E sim, bug, LSD é mesmo limited slip differential - diferencial de escorregamento limitado/auto-blocante.
I
imported_XtraLong
Guest
É neste que o poder do nosso motor faz a ultima paragem antes de atingir as rodas!
O diferencial têm tres funções:
-Direcionar o poder do motor para as rodas
-De actuar como a ultima relação de caixa. reduzindo a velocidade rotacional da transmição uma vez mais antes de atingir as rodas
-Transmitir o poder às rodas, permitindo que estas girem a diferentes velocidades, ponto este, de que deriva o seu nome.
Porque precisamos de um diferencial
As rodas do nosso carro giram a diferentes velocidades, especialmente quando viramos.
No link abaixo, vemos uma animação em que mostra que cada roda faz uma distancia diferente através da curva, e que as rodas de dentro fazem uma distancia menos que as de fora.
Como a velocidade é igual à distancia percorrida sobre o tempo que demorou a percorrer essa distancia, as rodas que fazem uma distancia menor, fazem-no a uma menor velocidade.
Reparem que as rodas da frente fazem uma distancia diferente das rodas de trás.
http://static.howstuffworks.com/flash/differential-turning2.swf
As rodas não "energizadas" no nosso carro; as rodas da frente num RWD, as rodas de trás num FWD; não há problema.
Não existe connecção entre elas, logo giram independentemente.
Mas as rodas energizadas, estão ligadas entre si, logo só há um motor e uma transmição a move-las.
Se o nosso carro não tivesse diferencial, as rodas teriam de estar ligadas directamente uma a outra, forçando-as a girarem à mesma velocidade.
Isto faria com que o nossa carro se torna-se dificilimo de curvar, logo, um pneu teria que "poliçar".
O que é um diferencial?
O diferencial é um mecanismo que divide o binario do motor em duas saidas, cada uma delas podendo girar a velocidades diferentes.
O diferencial é encontrado em todos os veiculos modernos e também em vários AWD. Estes veiculos necessitam de um difrencial entre os seus eixos dianteiro e traseiro e entre cada eixo de rodas motrizes, porque as rodas da frente giram a velocidade diferente das de trás.
Os veiculos equipados com sistemas em que o 4WD é parcial, não têm o diferencial entre os eixos dianteiro e traseiro, em vez disso estão ligados directamente, logo os dois eixos são obrigados a girar à mesma velocidade. É derivado a isto que estes veiculos são complicados de virar em alcatrão quando o sitema 4WD está ligado.
A girar a diferentes velocidades
Vamos começar com o mais simples dos diferenciais, chamado diferencial aberto.
Primeiro necessitamos de alguma terminologia. A imagem em baixo dá nomes aos componentes de um diferencial aberto.
Quando o carro está a andar em linha recta ambas as rodas motrizes giram à mesma velocidade. O input pinon,ou traduzindo, o pinhão do eixo, está a girar o ring gear , ou anel de velocidade, e nenhuma das outras pinhas do prato estão a girar, logo os dois lados do diferencial estão ligados.
http://static.howstuffworks.com/flash/differential.swf
Nota-se que o pinhão da transmissão é mais pequeno que o do anel, esta é a ultima relação de caixa no nosso carro.
Provavelmente já ouvimos os termos relação final ou final drive ratio.
Isto refere-se à relação que há no diferencial. Se a relação final for de 4.10, logo, o anel tem 4.10 vezes mais dentes que o pinhão da transmissão.
Quando o nosso carro faz uma curva, as rodas giram a velocidades diferentes.
http://static.howstuffworks.com/flash/differential.swf
Na animação vê-se as pinhas do prato a começar a girar quando começa a curvar, permitindo assim que as rodas girem a diferentes velocidades.
As rodas de dentro giram mais devagar que o anel enquanto as de fora giram com mais velocidade!
Animação de um diferencial aberto em linha recta
http://static.howstuffworks.com/flash/differential-straight.swf
Animação de um diferencial aberto mas a curvar
http://static.howstuffworks.com/flash/differential-turning.swf
No gelo...
Um diferencial aberto aplica sempre a mesma quantidade de binario para cada roda.
Existem dois factores que determinam a quantidade de binario que é aplicado às rodas: o equipamentoe a tracção.
Em condições secas, existe tracção suficiente, logo, a quantidade de binario aplicado às rodas é limitado ao motor e à engrenagem.
Em condições menos secas, como conduzir com chuva ou gelo, a quantidade de binario transmitido às rodas será limitado ao valor que não fará as rodas poliçar.
Logo, mesmo que um carro seja capaz de transmitir mais binarios às rodas, elas iram necessitar de tracção para transmiti-lo ao chão. Caso contrario, se lhes der-mos gás a mais, eles simplesmente poliçarão cada vez mais!
Agora, o que acontecerá quando temos uma roda com boa tracção, mas outra com tracção tipo sobre gelo? É este o problema que os diferencias abertos têm...
Lembrem-se que um diferencial aberto amplica sempre a mesma quantidade de binario a ambas as rodas, e que o valor maximo de binario será apenas limitado ao valor que não fará as rodas poliçar.
Não é necessario muito binario para fazer um pneu poliçar em gelo. Logo, se não queremos que esta roda poliçe, a outra roda só está a receber uma pequena quantidade de binario, porque o diferencial transmite sempre a mesma quantidade, logo o nosso carro não está a andar lá muito...
Fora das estradas...
Em tempos atrás um diferencial aberto podia ser um problema se nós desejamos conduzir off-road. Se tivesse-mos uma pick-up ou um jeep, com diferenciais abertos em ambos os eixos poderiamos ficar presos.
Lembram-se que no post atrás, mensionamos que os diferenciais abertos aplicavam sempre o mesmo binario. Logo se no nosso jeep, ficassemos com uma roda da frente e uma roda de trás no ar elas simplesmente ficariam no ar a girar inssessantemente, não gerando qualquer ajuda ao nosso veiculo...
A solução para estes problemas é chamado auto-blocante ou LSD (limited slip differential). O LSD usa varios mecanismos que permitem umas utilização normal do diferencial, mas com a vantagem de quando uma roda está a poliçar ele irá transmitir mais binario para a roda que não está a poliçar.
Os proximos post iremos falar de diferentes tipos de LSD, incluindo os tipo-embriagem, viscosos, e de Torson...
Diferencial tipo embraiagem
Estes serão os mais comuns a nivel de diferenciais LSD.
Este diferencial tem todos os componetes de um diferencial aberto, mas tem como bonus, um pack de molas e uma serie de embraiagens. Algumas destas embraiagens assemelham-se aos sincronos de uma caixa manual.
Neste caso, as molas, fazem pressão em cada um dos veios de saida contra as embraiagens, que estão conectadas ao prato.
Ambos os lados se movem com o prato quando ambas as rodas se movem à mesma velocidade.
Aqui as embraiagens não são necessarias, só quando uma roda gira mais que outra,como por exemplo numa curva.
As embraiagens combatem este comportamento, querendo sempre que elas girem à mesma velocidade, e quando uma roda quer girar mais que outra, primeiro tem que fazer pressão contra a embraiagem.
A rigidez das molas combinadas com a embraiagem é que determina a quantidade de binario que é transferido para a outra roda.
Volatndo ao exemplo de uma roda em piso bom e outra tipo gelo, este diferencial, mesmo quando a roda que esta no piso de gelo não consegue transmitir binario ao chao, a outra roda consegue.
Neste caso, o binario que será tranmitido à roda que não patina, será igula ao binario que faz com que a outra deixa de patinar.
Podemos assim seguir em frente mas mesmo assim sem o potencial total do nosso carro.
Viscosos
Os LSD viscosos são largamente encontrados nos veiculos AWD. É usado para ligar o eixo traseiro ao dianteiro, por issose um conjunto está a patinar, o binario é transferido para o outro conjunto.
Os vicosos sãodois conjuntos de pratos dentro de um envolcro selado, cheio de um liquido viscoso.
Cada conjunto está ligado a cada um do veios de transmissão.
Em condições normais, ambos os conjuntos e o fluido viscoso giram à mesma velocidade.
Quando um conjunto está a girar mais depressa, por estar por exemplo a patinar, os pratos giram mais depressa do que o fluido e o outro conjunto de pratos.
O fluido, viscoso, ao estar presso entre os pratos, tentar acompanhar a velocidade dos pratos que se movem mais rapido, arrastando consigo os outros pratos que não se movem tão depressa, as rodas que não estão a patinar.
Quando o carro está a curvar, a diferença de velocidades entre as rodas não é tão grande quando um conjunto está a patinar.
Logo, e devido a está diferença ser tão pequena a transferencia de binario é muito reduzida.
NEste caso, está é a desvantagem deste diferencial: não irá actuar devidamente a não ser que um conjunto esteja mesmo a patinar.
http://static.howstuffworks.com/flash/differential-viscous.swf
Locking e Torsen
O diferencial locking é usado para provas a sério de off-road.
Este diferencial tem as mesma partes de um aberto, mas, tem ajudas electricas, pneumaticas ou hidraulicas para ligar os dois pinhoes de cada roda.
O diferencial Torsen, é puramente mecanico, não tem electronica, embraiagens ou liquidos viscosos.
Este trabalha como um diferecnial aberto, quando a quantidade de binario fornecida a cada roda é o mesmo.
Quando uma delas começa a girar mais depressa, a diferença de binario faz com que as engrenagens dentro do diferencial se liguem.
Quando um diferencial Torsen está desenhado para ter uma relação de binario, ou torque bias ratio, de 5.1, significa que é capaz de aplicar 5 vezes mais binario à roda que tem boa tracção, 5 vezes mais do que a diferença que faz com que a outra roda gire mais depresa.
Estes dispositivos são usados em veiculos AWD de alta performance.
O unico problema neste diferencial é se um eixo perde totalmente a tracção. Se o diferencial estiver desenhado para 5.1, 5 vezes 0 é zero, loga não há transferencia de binario!!!!
Fonte:
Algures na Net...
Cumprimentos